PRESENTAZIONE - ELETTRONICA NAVALE GAETA Srl
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PRESENTAZIONE
PURADYN
DOSSIER MOTORI
Ing. Massimo Valente Prof. Erasmo Valente
1) IL MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA.
1.1) La Nascita del motore.
1.2) Il fattore ambientale.
1.3) Le prospettive future.
1.4) Per gli Appassionati, i Conduttori, e i Proprietari di motori.
1.5) Interventi di manutenzione dei motori.
2) LA LUBRIFICAZIONE.
2.1) l'importanza dell'olio.
2.2) Il modo più antico, più usato e più dannoso per lubrificare il motore.
2.3) La filtrazione Centrifuga, usata da tempo sulle Navi.
2.4) Il sistema di filtrazione Bypass, il più recente ed efficace.
2.5) Perché i filtri Originali del motore non filtrano al di sotto di 20/10 µm?
2.6) La radicalizzazione, la paura e l'ignoranza.
2.7) L'olio da elemento lubrificante ad elemento inquinante.
3) UN MOTORE PIU' ECOLOGICO.
3.1) La corretta lubrificazione dei motori e L'economia Circolare.
3.2) Il Filtro Bypass PURADYN
3.3) Come funziona il Filtro
3.4) Test dell'0lio dopo l'applicazione del filtro Bypass PURADYN
3.4) I tanti vantaggi e pregi del Bypass PURADYN.
3.5) Testimonianze significative.
4) USO DEL FILTRO PER RIGENERAZIONE ALTRI TIPI DI OLIO
4.1) Filosofia e tecnica dell'applicazioni del Filtro Bypass PURADIN.
4.2) Purificazione dell'olio IDRAULICO.
4.3) Purificazione dell'olio DIATERMICO per riscaldamento.
4.6) Purificazione dell'olio ISOLANTE PER TRASFORMATORI
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IL MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA
1.1) La Nascita del motore
Sono passati appena 165 anni dal 1854, quando due GENI Italiani BARSANTI e MATTEUCCI, Idearono e Brevettarono il primo motore a Combustione Interna del mondo, successivamente Nikolas August Otto lo perfezionò con il famoso ciclo, 1) aspirazione, 2) compressione, 3) accensione/scoppio ed espansione, 4) scarico, a cui venne messo il nome di Ciclo OTTO. Questi motori inizialmente andavano solo a benzina, avevano bisogno di una scintilla per accendere la miscela di benzina e aria. Un altro Genio Rudolf Diesel molto più tardi, nel 1892, ebbe un'altra intuizione, aiutato dalla tecnologia, andata ancora più avanti, dandogli la possibilità di una maggiore compressione nei cilindri, con tenute affidabili, procurava l'accensione della miscela esplosiva, fatta di gasolio nebulizzato e aria con la sola compressione della miscela nel cilindro. Da quel momento nasceva il Motore Diesel.
Ma i veri precursori e ideatori, sono stati: Barsanti e Matteucci, anche, se, come tantissimi Geni Italiani su di loro, dopo poco tempo, è calato il Silenzio. Ma questa è un'altra storia.
Torniamo al filo del nostro discorso, il Motore a C.I. in tutti questi anni ha subito profonde modifiche e perfezionamenti dalla strutturazione, alla funzionalità, dalla sicurezza, al rendimento, anche la parte meccanica, di pari passo, ha raggiunto livelli di perfezioni impensabili fino a qualche anno prima, chi non si ricorda, negli anni sessanta/settanta dello scorso secolo, quando si comprava un auto si doveva fare il rodaggio, di tremila Km o cinquemila Km a rischio di perdere la garanzia se non la si faceva, oggi non serve farlo più, per la perfezione raggiunta,e sono trascorsi meno di 50 anni.
Nel dopoguerra ci fu il boom dei motori Diesel, che erano fino ad allora, appannaggio dei soli mezzi da lavoro terrestri e navali, e incominciarono a far capolino, anche nella circolazione urbana, si riconoscevano dalle grosse fumate nere e dal rumore assordante, negli ultimi 25 anni, con gli ultimi ritrovati della tecnica, e con il fiato sul collo, dei problemi ambientali, un auto Diesel è difficile distinguerla da un auto a benzina.
1.2) Il fattore ambientale
Fin dalla sua nascita il motore a C.I., ha avuto una grande evoluzione tecnologica sia nei materiali che negli accorgimenti e nelle prestazioni tecniche, arrivando quasi alla perfezione. Non si può dire altrettanto dal lato dell'ecologia, rimasto agli stati primordiali, perché non era un fattore di interesse economico, solo verso la fine dello scorso secolo, quando vennero i primi problemi ambientali, che si inizia a parlarne, si vedono i primi divieti di circolazione ai motori più inquinanti, le targhe alterne, ecc. solo allora le case dei motori cominciarono a rendersi conto dell'enorme ritardo, con cui si incominciava ad affrontare il problema.
Esperti tecnici e meccanici con esperienza che veniva dal passato, ma non consapevoli, come del resto tutti noi, dei problemi che avrebbero causato nel futuro, i gas scaricati nell'aria, del resto era un campo completamente nuovo, il tubo di scappamento, del resto, doveva solo attutire i rumori, in questi ultimi anni, si sono sperimentati tanti rimedi ma, non si è arrivato ai risultati che ci si aspettava, per arrivare a certi traguardi ci vuole molto tempo, quel tempo che prima avevamo dedicato ad altro, trascurando una cosa che nel tempo si è rilevato di una gravità tale, da essere in grado di decretare la fine del motore a C.I.
Non sapendo come o cosa fare, si va verso l'approssimazione i congegni che falsavano i valori dei fumi che una nota casa produttrice, aveva applicato sulle auto, e le successive multe miliardarie applicate dagli USA sono le conseguenze di tutto questo.
Ma la "Nota" casa produttrice, che ha pagato per tutti, non è la sola industria, che ha sbagliato mettendo a rischio la vita dell'intero pianeta, "quasi" tutti i costruttori del mondo, di auto, motori, ecc. erano legati più ai profitti e meno agli interessi di salute, (anche della loro) approfittando dell'egemonia che avevano nella costruzione dei motori e della "casta" che si era creata, produttori di combustibili, olio lubrificanti ecc, hanno completamente perso di vista il fattore Umano, interessati solo al fattore profitto.
Solo da meno di qualche decennio sono stati svegliati, dal dolce torpore, che dava, lo scorrere dei fiumi di soldi cui si erano abituati, bruscamente svegliati da una ritrovata responsabile politica mondiale, che incominciava a far conoscere, le prime disastrose conseguenze, che stavano causando i cambiamenti climatici, e dando l'inizio a limiti restrittivi sulla costruzione e l'emissione di inquinamento dei futuri motori, queste restrizioni, sono arrivate molto tardi, quasi al limite del punto di non ritorno. Per questo, si parla sempre di più, ed insistentemente sulla loro imminente fine, sempre legati ai fattori ambientali globali, sono tante le perplessità e gli interrogativi, che si pongono in troppi, forse, si riuscirà in breve tempo a sostituire i piccoli motori delle autovetture, con motori elettrici o ibridi, ma come si farà a sostituire i grandi motori, (che tra l'altro inquinano molto ma molto di più) dai mezzi pesanti, alle navi e natanti, oppure le macchine per il movimento terra, ecc.
Il problema è molto serio e nello stesso tempo è molto grande, passeranno ancora diversi anni nell'incertezza del cosa fare, assieme all'incalzare del sempre più irruento cambiamento climatico.
Non ci resta che confidare nella sinergia umana , che già ci ha dato, del resto nel passato, la forza, le capacità e l'ingegno di superare tante crisi, questa sarà la prova più dura, i più grandi cambiamenti e le innovazioni degli ultimi secoli, si sono avuti proprio nei momenti, delle grandi tragedie e difficoltà che ha colpito l'umanità, possa essere questo, il catalizzatore che unirà a livello mondiale, gli uomini e donne di scienza, uniti da un solo volontà, e dalle comunicazioni globali, di trovare il modo migliore per intervenire in modo diverso ed incisivo.
1.3) Le prospettive future.
Nei prossimi dieci anni avremo dei grossi sconvolgimenti nel campo della trazione, delle auto, in cui, come detto sopra, avrà come protagonista principale la trazione ibrida, con prevalenza elettrica, ma questo sarà solo limitato alle auto, rimane un punto interrogativo i motori pesanti, che pur essendo in numero molto inferiore, ma come potenza installata superano largamente la potenza dei veicoli leggeri. Quindi per molti anni ancora, l'Umanità non potrà farne a meno, chi potrà venirci incontro è la scienza e la tecnologia, che dovranno, in questi anni di transizione, trovare sistemi e rimedi per rendere questi grandi motori, meno inquinanti, sia nell'emissione di CO2, che producono l'effetto serra, che la dispersione di olio esausto nell'ambiente, per l'immancabile perdita accidentale, ad ogni cambio di olio, ed infine migliorare il rendimento dei motori, anche arrivare ad un 10 % sarebbe un traguardo.
1.4) Per gli Appassionati, i Conduttori, e i Proprietari di motori.
I motori oggi, sono arrivati ad una perfezione quasi assoluta, i metalli di cui sono fatti, la tecnologia per la loro lavorazione, hanno raggiunto precisioni micrometriche, le tecniche di tempra superficiale e forgiatura, negli ultimi anni, hanno raggiunto la massima perfezione, le competenze e le conoscenze meccaniche, sono arrivate al Top.
Questi traguardi, hanno principalmente svantaggiato dal punto di vista delle vendite, i fabbricanti di oli, che, con gli allungamento dei tempi si riducevano i cambi, e quindi le vendite, non restava altro che approfittare di questi allungamenti, per fare una lotta commerciale a chi producesse il miglior olio, e reclamizzare il fatto che usando il loro olio, potevano aumentare a dismisura tempi o Km per cambio dell’olio, e non menzionando, che in realtà, i meriti in effetti, erano più della tecnologia, che usurava molto meno i loro oli.
Ma allungando i tempi di cambio dell’olio, si aumentano i rischi per il motore, anche il più ignavo dei meccanici, conosce la curva delle prestazioni dell’olio, (Test n.1 diagramma olio) non è una retta orizzontale che si mantiene costante nel tempo per poi discendere rapidamente quando l’olio si esaurisce, ma una curva, in costante discesa per tutta la vita dell'olio, quindi arriverà in un certo momento della discesa, che l’olio fa solo danni al motore.
Ed è questo il momento in cui l’olio perdendo gran parte delle sue proprietà e inglobato una grande quantità di micro detriti, che con la loro azione abrasiva, portano a perdite di potenza che si trasforma in calore, di conseguenza, più consumo di carburante e quindi più emissione di CO2, fumo nero dal tubo di scarico, per minori giri della turbine a causa dell'olio inquinato.
Questi detriti, portati in circolo dall’olio, si comportano come una lima, distruggendo, tutte le parti striscianti del motore, favorito, anche, dalla sempre meno presenza di additivi della viscosità, che consumandosi col tempo, accorcia sempre di più le distanze di sicurezza, tra queste parti, il tutto, a scapito della durata del motore, facendo la gioia delle case costruttrici, con aumenti di vendite di pezzi di ricambio e il conseguente, arrivo anticipato, della sostituzione dello stesso motore.
Test n. 1 Diagramma dell'olio motore fatto su 4 cambi, Sono stati presi per ogni cambio 6 campioni di olio ed analizzati in laboratorio e dopo 24 analisi, i risultati sono stati inseriti in un computer che ha disegnato il grafico, da notare la discesa rapida ad ogni cambio, dovuto all'unione del nuovo olio con i residui del vecchio olio, che rimane ancora nel motore, per circa il 17-18 %.
1.5 Interventi di manutenzione sui motori
I motori nel corso della loro vita, vengono alimentati, lubrificati e manutenzionati, in cambio di un lavoro che restituiscono, mandando avanti attività, che producono guadagni e ricchezze, ma quando si fermano ci mettono in mezzo ai guai. Il fermo di un motore può creare molti danni, dal fermo della produzione alla chiusura di attività e infine al fallimento. Per evitare questa realtà nel corso degli anni si sono studiati dei sistemi di intervento, il sistema più antico, nato con il motore è: "REACTIVE" ripararlo dopo che si rompeva, cioè, un motore si mandava avanti finché funzionava, poi, quando si fermava se si poteva riparare, andava bene in caso contrario si sostituiva. Questo sistema è andato avanti fino a quando la conduzione di una attività era redditizia, le tasse erano basse e la mano d'opera costava meno, da molto tempo le cose sono molto cambiate, andare avanti con quelle idee equivale al collasso dell'attività in breve tempo.
Dopo questa lunga e costosa esperienza,si è passato al "PLANNED SCHEDULE" cioè assegnare ad ogni componente una vita media, basata su rotture e problemi già verificati e catalogati, su altri motori e riparare o sostituire in tempo prima che la sua rottura improvvisa, causi guai più seri. E' anche un modo per preventivare le spese da sostenere nel tempo.
E da oltre venti anni che si è passato alla terza fase "CONDITION-BASED MAINTENANCE" cioè eliminare tutte le cause che possono provocare danni. Quest'ultimo sistema porta ad un'alta redditività, cioè per dirla in breve il motore ti porta enormi guadagni con i soldi risparmiati all'acquisto dei pezzi di ricambio, al lavoro necessario alla loro riparazione, al fermo operativo della macchina e ai tempi che si estendono di molto per la sua sostituzione, sono guadagni che non si vedono, ma si sentono, haimè!, con sommo dispiacere dei costruttori di motori. (vedi Figura sopra)
2 LA LUBRIFICAZIONE
2.1 l'importanza dell'olio
L'OLIO nei motori è l'elemento più importante, dopo il combustibile ,ed il comburente, per il suo funzionamento, il suo scopo principale, e quella di lubrificare, cioè inserirsi tra le parti striscianti dei metalli, creando uno spessore di olio, distanziandoli, di qualche micron, in modo da non farli toccare, il loro contatto diretto causa attriti, i quali creano calore, detriti e guasti.
Importantissimo è per la turbina che avendo le bronzine, funziona bene se l'olio è pulito e può girare ed arrivare agli altissimi numeri di giri per cui è stata concepita, in caso contrario manda poca aria nei cilindri, con conseguenza di fumo nero e aumento della temperatura della stessa con rischi gravi per le ventole.
Altro compito importante dell'olio è quello del raffreddamento delle parti interne del motore, come i pistoni le bielle in parte i cilindri ecc., altre peculiarità dell'olio, è quello di essere un ottimo anti ossidante, con un velo di olio, protegge la superficie interna da: acqua, acidi, come il solforico, che si forma con la reazione chimica, tra l'acqua e lo zolfo, sempre presente nei carburanti.
Quindi in queste poche note, notiamo l' importanza, dell'olio. Del resto, l'olio per i Motori è PARAGONABILE al Sangue per gli esseri viventi.
2.2) Il modo più antico, più usato e più dannoso per lubrificare il motore.
Viene usato fin dalla nascita degli stessi motori, (Molto amato dai Costruttori di motori e di Olio) consiste nel cambiare l'olio e il filtro in un numero prestabilito di ore, in genere, da 350 a 450 ore di moto, (diffidate da chi vi propone di allungare questi tempi, senza analisi dell'olio) questo sistema, comporta dei vantaggi legati alla praticità ed in genere è condizione essenziale della validità nella garanzia del motore.
Ma porta anche, tanti svantaggi i più importanti sono: altissimi costi di gestione, bassa qualità di filtraggio dei filtri di serie, che non scendono al di sotto di 10/20 micron; cabiando l'olio, non tutto viene tolto, perché una parte rimane nel motore (circa il 17-18%) con residui di detriti che nel frattempo si depositano sul fondo del carter; sarà l'eredità che dal vecchio olio, passerà al nuovo olio, i quali contribuiranno a creare nuovi residui, destinati, per tutta la vita del motore a rimanere nel suo interno. In brevi parole, anche cambiado l'olio i residui sotto di 10 micron rimangono sempre in circolazione.
Questi motori, difficilmente arriveranno integri a 30.000 ore di moto.
2.3) La filtrazione Centrifuga, usata da tempo sulle Navi.
Sui motori di una certa importanza e stazza. Si usa la stessa prassi del cambio dell'olio e del filtro, dopo un numero prestabilito di ore , da 350/450, i filtri sono gli stessi, non riescono a scendere al di sotto di 20/10 micron ma in questa tipologia di motori entra in gioco un dispositivo, viene usato da tantissimi anni con molta efficienza, è il Filtro Centrifugo, questi vengono costruiti e applicati dalle stesse case costruttrici, su motori di piccole potenze (300/1000 Kw), fanno parte integrale del motore, il loro funzionamento è legato alla stessa pressione dell'olio, naturalmente sono in funzione, solo quando il motore è in moto.
Filtri centrifughi per motori di grosse potenze (da 1.000 KW in sù), vengono costruite da case specializzate (Alpha Laval, Westfalia, Westinghause) sono apparati con funzionamento autonomo, vengono applicati su richiesta specifica dei proprietari, consapevoli della loro importanza, queste centrifughe fanno quello che i filtri non riescono a fare, scendono nella filtrazione a livelli di 1-2 micron, hanno bisogno di personale specializzato per la loro manutenzione e pulizia, questa tipologia di filtri, viene usato su tutte le navi del mondo, l'olio però, deve essere cambiato a 350/450 ore di moto, per il motivo che, pur essendo pulito, dopo queste ore, l'olio perde le sue caratteristiche di viscosità non garantendo più la distanza tra i metalli con rischio di grippaggio.
Questa tipologia di motori può arrivare anche a 60.000 ore di moto senza problemi legati all'olio.
2.4) Il sistema di filtrazione Bypass PURADYN, il più recente ed efficace.
Negli ultimi 20 anni, si va diffondendo una nuova tecnologia per la lubrificazione del motore, nato nello scorso secolo ed emulando i filtri centrifughi, che sono a tutti gli effetti dei bypass, questo nuovo sistema, accolto all'inizio con grande interesse, non ha dati grossi risultati, tanto che diversi produttori hanno chiuso dopo poco tempo, sono stati sempre ostacolati, per ovvi motivi fin dalla nascita, il Filtro, lavora in Bypass con il filtro Principale, o filtro di grosso flusso, che fermano, gli inquinanti fino a 10 µm.
Il Filtro Bypass, prelevando, nei pressi dell'uscita del filtro di grosso flusso,una quantità di olio, equivalente o addirittura inferiore, ad un punto qualsiasi di lubrificazione del motore, l'olio che può attraversare un foro di 0,4 mm. di diametro,(metering-jet) atto a non influenzare minimamente la pressione finale dell'olio . La quantità è da 30 a 40 litri di olio l'ora che, purificato da tutte le impurità, fino al di sotto di un 1µm l'olio attraverso il filtro bypass, ritornava nel carter del motore, reclamizzato fin dall'inizio, come filtro che faceva risparmiare l'olio, evidentemente, non interessava a nessuno risparmiare l'olio, tanto che verso la fine degli anni 90 non si avevano progressi nella sua diffusione, e vendono al'attuale proprietario.
All'inizio del secondo millennio con il nuovo nome Puradyn viene perfezionato ulteriormente, con l'aggiunta di nuovi brevetti che davano la possibilità al bypass, oltre che filtrare anche di rigenerare l'olio, con degli additivi nella cartuccia e un dispositivo elettrico atto a far evaporare i liquidi estranei presenti nell'olio, nel 2017 il bypass viene ulteriormente perfezionato, in accordo sulle nuove normative ambientali, con l'eliminazione della parte elettrica per l'evaporazione dei liquidi e l'aggiunta di una nuova tecnologia Polydry che assorbe i liquidi estranei che poi viene smaltito con la cartuccia.
Questa tipologia di motori può arrivare facilmente a 150.000 ore di funzionamento senza gravi problemi.
2.5) Perché i filtri Originali del motore di alto flusso non filtrano al di sotto di 20/10 µm?
Questo problema nella lubrificazione, esiste da tantissimo tempo forse fin dalla nascita dei motori, sono state trovate diverse soluzioni, atte a migliorare ma mai a risolvere, il problema è abbastanza complesso, e cercherò di spiegarlo in poche righe.
Il motore per avere una buona lubrificazione deve essere irrorato con una grande quantità di olio, quindi la pompa deve far circolare decine di litri di olio al minuto, che a loro volta devono prima passare attraverso il filtro di BASE montato sul motore, questo filtro, proprio perché deve filtrare si comporta come un ostacolo riducendo la portata, si sopperisce a questo con due modi, il primo aumentando il numero di filtri in parallelo, il secondo modo "OBBLIGATORIO" è aumentare la possibilità da parte dell’olio di passare attraverso il filtro, questo naturalmente comporta che aumenta la possibilità di passaggio a sostanze inquinanti di una certa dimensione, il compromesso è 10 µm, Per i filtri migliori, ecco perché i filtri che si montano normalmente, non arrivano sotto i 10 µm, purtroppo è una esigenza puramente tecnica, e giustifica i produttori di motori.
2.6) La radicalizzazione la paura e l'ignoranza
Da sempre ci è stato detto, insegnato, consigliato, forse, anche con motivi tecnici convincenti, tanto da farci radicalizzare, sulla convinzione, che l’olio si consuma e si deve necessariamente cambiare, oggi con le nuove tecnologie, con oli di base sintetici ottimi e i nuovi additivi, che conferiscono la viscosità, il discorso è completamente diverso, l’olio come è stato sperimentato e provato da diverse prestigiose Università, è un elemento INDISTRUTTIBILE, si può solo parzialmente bruciare, quando passa nella camera di scoppio, tra le fasce elastiche ed il cilindro, quanto questi due componenti si consumano, dando come segni premonitori fumo nero e consumo di olio.
La paura di usare una nuova tecnologia, per un semplice motivo, infondato, che si perde la garanzia della casa del motore, cosa errata e assurda, un componente, che è alla stessa stregua del filtro centrifugo, che si monta completamente in autonomia dalle funzioni del motore solo perche pulisce l'olio, come fa perdere una garanzia, semmai la fa acquisire.
Quando si chiede a un costruttore di motori se si può montare il filtro sul motore è come chiedere ad un oste se il vino dell'osteria accanto ha il vino buono. La stessa cosa è, chiedere al proprio meccanico se fa bene a montare un filtro Bypass Puradyn, il meccanico dirà sicuramente che il filtro non fa bene, ma tralasciando di dire che non fa bene alle sue tasche, quello che vediamo in questo punto è l'ignoranza e la malafede.
Per fortuna ci sono tanti professionisti del mare che hanno scelto di ragionare con il proprio cervello, oggi, diversi sono al quarto/quinto /sesto, anno di montaggio sulle proprie barca e centrali elettriche, e hanno avuto e continuno ad avere notevoli risultati e notevoli risparmi di soldi.
2.7) L'olio da elemento lubrificante ad elemento inquinante.
Tutte le Nazioni del mondo, compreso l’importanza del problema, hanno creato degli ENTI, con il preciso scopo del recupero degli oli esausti, in Italia c’è il “Consorzio degli oli Usati” che lo preleva gratuitamente, in primis, per evitare che questo micidiale INQUINANTE non venga disperso, per secondo, recuperare una materia prima importante e costosa, rigenerarlo e rivenderlo ai produttori di olio, come base, a cui aggiungere gli additivi che gli conferiscono la giusta viscosità, per poi rivendervelo, per il prossimo cambio di olio e cosi all’infinito.
Pensate, a quant’olio, sostituito perché inquinato ed esaurito, non arrivano a questi Enti e viene disperso, attraverso mille vie, nell’ambiente, UN SOLO LITRO DI OLIO E’ IN GRADO DI INQUINARE PER SEMPRE 250.000 LITRI (duecentocinquantamila litri) DI ACQUA POTABILE.
3.1) Il contributo, della corretta lubrificazione dei motori e L'economia Circolare.
Che cos'è l'Economia Circolare
Secondo la definizione della Ellen MacArthur Foundation economia circolare «è un termine generico per definire un’economia pensata per potersi rigenerare da sola. In un’economia circolare i flussi di materiali sono di due tipi: quelli biologici, in grado di essere reintegrati nella biosfera, e quelli tecnici, destinati ad essere rivalorizzati senza entrare nella biosfera».
L’economia circolare è dunque un sistema economico pianificato per riutilizzare i materiali in successivi cicli produttivi, riducendo al massimo gli sprechi.
Il modello economico lineare ‘take-make-dispose’ si basa sull’accessibilità di grandi quantità di risorse ed energia ed è sempre meno adatto alla realtà in cui ci troviamo ad operare. Le iniziative a sostegno dell’efficienza – che lavorano per la riduzione delle risorse e dell’energia fossile consumata per unità di produzione – da sole possono ritardare la crisi del modello economico, ma non sono sufficienti a risolvere i problemi dati dalla natura finita degli stock.
Si pone quindi come necessaria la transizione dal modello lineare ad un modello circolare, che nella considerazione di tutte le fasi – dalla progettazione, alla produzione, al consumo, fino alla destinazione a fine vita – sappia cogliere ogni opportunità di limitare l’apporto di materia ed energia in ingresso e di minimizzare scarti e perdite, ponendo attenzione alla prevenzione delle esternalità ambientali negative e alla realizzazione di nuovo valore sociale e territoriale.
Un nuovo modo di pensare l'Economia.
Una nuova maniera di immaginare prodotti e processi di produzione virtuosi, poco impattanti, equi e ad alto valore sociale e territoriale.
Un sistema economico pensato per auto-rigenerarsi e pochi, semplici principi per fare una grande differenza.
I principi di base dell'Economia Circolare
L’Economia Circolare, con riferimento alla definizione data dalla Ellen MacArthur Foundation, è un’economia progettata per auto-rigenerarsi, in cui i materiali di origine biologica sono destinati ad essere reintegrati nella biosfera, e quelli tecnici devono essere progettati per essere rivalorizzati senza entrare nella biosfera.
Si tratta di un ripensamento complessivo e radicale rispetto al modello produttivo classico, basato sull’iper sfruttamento delle risorse naturali e orientato all’unico obiettivo della massimizzazione dei profitti tramite la riduzione dei costi di produzione.
Adottare un approccio circolare significa rivedere tutte le fasi della produzione e prestare attenzione all’intera filiera coinvolta nel ciclo produttivo. Questa attenzione passa per il rispetto di alcuni principi di base, che la Fondazione Ellen Mc Arthur ha individuato in 5 criteri fondamentali.
1 ECO PROGETTAZIONE
Progettare i prodotti pensando fin da subito al loro impiego a fine vita, quindi con caratteristiche che ne permetteranno lo smontaggio o la ristrutturazione.
2 MODULARITÀ E VERSATILITÀ
Dare priorità alla modularità, versatilità e adattabilità del prodotto affinché il suo uso si possa adattare al cambiamento delle condizioni esterne.
3 ENERGIE RINNOVABILI
Affidarsi ad energie prodotte da fonti rinnovabili favorendo il rapido abbandono del modello energetico fondato sulle fonti fossili.
4 APPROCCIO ECOSISTEMICO
Pensare in maniera olistica, prestando attenzione all’intero sistema e considerando le relazioni causa-effetto tra le diverse componenti.
5 RECUPERO DEI MATERIALI
Favorire la sostituzione delle materie prime vergini con materie prime seconde provenienti da filiere di recupero che ne conservino le qualità.
Fonte: Ellen MacArthur Foundation
3.2) Il Filtro Bypass PURADYN
La PURADYN di cui Elettronica Navale Gaeta Srl è fiera di rappresentare in Italia, ha trovato la soluzione, creando nel 1996 un sistema di filtraggio BYPASS, coperto da numerosi brevetti negli U.S. e nel resto del Mondo che, pur lasciando i Filtri Originali fare il loro importante lavoro di filtrare, l’olio fino a 10 µm, il Bypass Puradyn, con un lento, 40/60 Litri/H, ma costante processo, lo RIFILTRA, (ATTENZIONE!!! IN COMPLETA AUTONOMIA DAL CIRCUITO DI LUBRIFICAZIONE) da 10 µm, fino al di sotto di 1 µm, (da tenere presente che particelle di inquinanti superiori a 3,5 micron sono già dannose alla vita del motore) nello stesso tempo lo rigenera nella viscosità e lo libera da presenza d’acqua.
3.3) Come funziona il filtro Bypass PURADYN
L’0lio viene prelevato dopo l’uscita dei filtri originali a grande flusso del motore, in genere viene usato l’uscita su cui è montato il sensore di pressione dell’olio (vedi Foto n.1), (ATTENZIONE!!! LA PRESENZA DEL BYPASS PURADYN; NON COMPORTA LA BENCHE’ MINIMA CADUTA DI PRESSIONE DELL’OLIO) si svita il sensore, al posto del sensore si monta un T in modo da avere due uscite, sull’uscita assiale si rimonta il sensore dell’olio, sull’altro lato a 90° viene montato una valvola (che si apre in senso antiorario e si blocca a fine corsa, durante il funzionamento del bypass, e si chiude in senso orario e si blocca a fine corsa, quando si vuole cambiare la cartuccia del filtro col motore in moto) con uscita per l’attacco di un tubo ad alta pressione, che termina con un analogo attacco per l’ingresso sul corpo filtrante, in questo attacco è compreso una valvola che deve rimanere sempre chiusa, viene aperta (a motore in moto) solo per prelevare i campioni di olio da inviare al laboratorio di analisi, il corpo filtrante e composto da un recipiente, in cui viene inserito una cartuccia e chiuso con un tappo filettato o con tappo con galletti, (dipende dal tipo) la cartuccia, contiene nel suo interno il corpo filtrante composto, di filamenti di cotone trattati con un efficace processo CGPR brevettato che catturano tutte le particelle solide al di sopra di un micron.
L’olio attraversa il blocco filtrante, dal basso verso l’alto, prima di arrivare a contatto dei filamenti di cotone, attraversa uno strato di polimeri Brevettati POLYDRY TM per l’assorbimento di liquidi estranei, in rispetto alle nuove direttive Ambientali U.S., all’uscita di questo strato è disidratato.
Passa attraverso il primo filtraggio in un pacco di filamenti di cotone trattati CGPR , all’uscita, l’olio parzialmente pulito, attraversa un primo pacco di additivi che reintegra la viscosità, sono calibrati a rilasciarsi nel tempo e quando la temperatura dell’olio è superiore a 70°C all’uscita di questo strato riattraversano un secondo pacco di filamenti di cotone trattati CGPR filtrandosi ulteriormente per poi rientrare in un secondo strato di additivi completandosi nel ripristino completo della viscosità.
All’uscita di questo secondo strato, l'olio entra nel terzo ed ultimo pacco di filamenti di cotone, CGPR, attraversato il quale, esce dall’alto della cartuccia filtrante, pulito, rigenerato e disidratato, scendendo tra la parete esterna della cartuccia e la parete interna del contenitore, fuoriesce dal bocchettone, e va a scaricarsi, (vedi foto 2 e 3) nel carter attraverso un tubo di collegamento.
Naturalmente tutte le modalità di montaggio sono chiaramente illustrate in un manuale tecnico in italiano, quasi tutti i componenti verranno fornite con il Kit, mancherà solo il bocchettone di ingresso nel carter che deve essere scelto ad hoc per il motore.
3.4) Test dell'0lio dopo l'applicazione del filtro Bypass PURADYN.
Test n. 2 Diagramma dell'olio motore fatto su 4 cambi di olio e dopo aver montato il Filtro Bypass Puradyn, sui 4 cambi delle cartucce. Sono stati presi per ogni cambio di olio e successivamente di cartuccia, 6 campioni di olio ed analizzati in laboratorio e dopo 24+24 analisi, i risultati sono stati inseriti in un computer che ha disegnato i grafici. Da notare la discesa rapida ad ogni cambio di olio, dovuto all'unione del nuovo olio con i residui del vecchio olio, che rimane ancora nel motore, per circa il 17-18 %.
Da notare il diagramma della qualità dell'olio con il filtro inserito, ad ogni cambio di cartuccia, sale la qualità fino ad arrivare al massimo valore, che vi dice chiaramente "CHE L'OLIO VECCHIO E' DI GRAN LUNGO SUPERIORE ALL'OLIO NUOVO" ma la cosa più importante E' CHE L'OLIO E' SEMPRE OTTIMO E PULITO.
3.5) I tanti vantaggi e pregi del Bypass PURADYN.
Ecco il Filtro Bypass della PURADYN, fa contemporaneamente quello che fa il Consorzio degli Oli Usati ed il Produttore di Olio, facendo risparmiare SOLDI, TEMPI, e SPESE di MANUTENZIONE DEI MOTORI al Proprietario del Motore, NON PRODUCE INQUINAMENTO, nel contempo rende molto più produttivo la gestione dell’impianto.
La tecnologia PURADYN, Sotto la Responsabilità di Elettronica Navale Gaeta Srl ha acquisito nel 2018 il MARCHIO
in EUROPA e nel MONDO oltre a essere CERTIFICATO ISO 9001 in USA, e nel MONDO.
3.6) Testimonianze significative
Il 2002 tre escavatori Gradal XL-5200S telecomandati per la pulizia dei rifiuti RADIOATTIVI in una vasta zona desertica, dell'Idaho Falls, ID. soggetta a TEST Nucleari negli anni 60/70, con MOTORE CUMMINS 6BTA 5,0, sono equipaggiati con Sistema filtrante modello PFT 40 sui motori e sugli impianti idraulici.
Le Forze Armate degli Stati Uniti D’America hanno equipaggiato i Veicoli militari venduti all’estero Camion M915 & M916 con Filtri Mod. PFT24 e i veicoli usati per la bonifica degli ordigni esplosivi ed unità di Risposta rapida (JERRV) che operavano in IRAK e AFGHANISTAN erano equipaggiati con Unità filtranti PTF24.
Sailing Yacht “ MIRABELLA V tsl 750 T lft 76 mt. Usa come propulsori n. 2 motori MTU Serie 2000 (capacità
coppa dell’olio 100 litri) sono istallati 2 sistemi filtranti Modello TF-240.
Sui due generatori istallati a bordo, i cui 2 motori KOMATSU M 6125, hanno una capacità della coppa dell’olio, di
40 litri. sono istallati 2 sistemi filtranti Modello PFT-60.
4) USO DEL FILTRO PER RIGENERAZIONE ALTRI TIPI DI OLIO (In preparazione)
4.1) Filosofia e tecnica dell'applicazioni del Filtro Bypass PURADIN. (In Preparazione)
